Informații generale

Rusia și China vor elabora un plan de reducere a costului tranzitului feroviar

Implementarea celui mai ambițios proiect feroviar "Eurasia" poate fi nerentabilă din cauza condițiilor de finanțare. Despre aceasta miercuri, 20 iunie, scrie RBC cu referire la sursele și materialele corporației China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC).

Angajații CREEC au calculat că, cu o rată de credit mai mare de 5,75%, proiectul nu va fi plătit pentru investitori. În plus, dacă se realizează construcția în proporție de 40-60, în cazul în care 40% reprezintă capitalul propriu al societății de proiect și 60% este finanțată, atunci rata internă de rentabilitate a proiectului va fi negativă, luând în considerare costul fondurilor împrumutate. De fapt, cu parametrii actuali, care presupun că mai mult de jumătate din fonduri vor fi strânse sub formă de datorii, proiectul nu va plăti niciodată, potrivit experților chinezi.

Cu toate acestea, chinezii oferă o cale de ieșire. Conform calculelor lor, pentru a face profitabil construirea unei autostrăzi, rata dobânzii la creditele atrase va trebui să fie redusă la aproape zero. Este adevărat că va dura 27 de ani, iar rata internă de rentabilitate va fi de 2,88%, potrivit materialelor CREEC.

Dragă Eurasie

În 2017, Corporația de Stat a Căilor Ferate Ruse a elaborat un plan pentru linia de cale ferată Eurasia de mare viteză, care va face parte dintr-un proiect de infrastructură la scară largă "One Belt - One Road". Drumul din China spre Europa va trece prin teritoriul a șase state. Calea ferată de mare viteză va începe în China, apoi va traversa Kazahstanul și Rusia, iar apoi ruta va fi trimisă în Belarus și Polonia. Punctul final al "Eurasiei" va fi Germania. Lungimea totală va fi de aproximativ 9,5 mii kilometri, iar costul total - 9,8 trilioane de ruble.

Prin Moscova, într-o jumătate de oră: de ce primarul capitalei dorește să înceapă trenul prin centrul orașului

Cea mai mare parte a drumului intră pe teritoriul Rusiei. Ea rulează de la Red în regiunea Smolensk, lângă granița cu Belarus, prin Moscova, Nijni Novgorod, Kazan, Ekaterinburg, Chelyabinsk până la Zolotoy Sopka din regiunea Chelyabinsk, de unde drumul se va întinde prin Astana până la Dostyk prin Kazahstan.

În ciuda faptului că construcția este promisă a fi finalizată până în 2026, acum ei negociază deja crearea unui important centru de transport în Rusia - autostrada de mare viteză Moscova-Kazan. Lungimea sa va fi de 770 kilometri, iar costul estimat depășește 1,6 trilioane de ruble. Conform calculelor lucrătorilor feroviari, noua arteră de transport ar trebui să reducă timpul de călătorie de la un oraș la altul de la 14 ore la 3,5.

Cheltuieli justificate

Perspectivele proiectului depind în mare măsură de investițiile fondurilor suverane ale țărilor membre Eurasia, a declarat Alexander Galakionova, șeful grupului de cercetare InfraONE, într-un interviu acordat lui 360. Potrivit acesteia, o parte din linia feroviară de mare viteză poate fi construită prin finanțare din partea instituțiilor internaționale de dezvoltare.

"În special, Banca de Investiții a Infrastructurii din Asia (AIIB) sau Fondul Drumului de Mătase, care a fost creat pentru a finanța astfel de sarcini, se poate alătura proiectului. La rândul lor, parcelele rusești pot primi împrumuturi preferențiale de la Fondul de Dezvoltare și EDB, dar concurența pentru aceste fonduri este gravă acum. În general, acesta este un proiect foarte amplu și costisitor, care include multe țări participante ", a spus Galaktionova.

În același timp, siturile din Eurasia, unde există un trafic bun de pasageri, se vor dovedi a fi cele mai profitabile și profitabile. "Unul dintre aceste zone promițătoare este Consiliul Comerțului Internațional din Chelyabinsk-Ekaterinburg, a cărui construcție este programată pentru 2021", a spus expertul.

Perioada de rambursare a proiectului Eurasia și perioada de timp și construcția acestuia vor depinde de faptul dacă țările participante vor putea să se intereseze de investitorii privați care ar putea investi în construcția feroviară de mare viteză, a declarat analistul FG Kalita-Finance, Dmitri Golubovski. "De exemplu, statul poate face condiții fiscale preferențiale pentru investitori sau poate promite venituri suplimentare prin creșterea costului transportului ulterior al pasagerilor și bunurilor. Astfel de metode sunt destul de frecvente într-un număr de alte țări în care liniile de mare viteză funcționează deja ", a spus sursa 360. Se preconizează că, până în 2050, traficul de pasageri din Eurasia va depăși 36,9 milioane de pasageri, iar peste 12 milioane de mărfuri pe an vor fi livrate prin linia principală.

Între timp, experții recunosc că participarea la următoarea "construcție a secolului" va oferi Rusiei beneficii economice și sociale. Potrivit estimărilor a 360 de experți chestionați, noul drum va adăuga mai mult de un trilion de ruble către bugetul țării numai în stadiul de atragere a investițiilor, iar atunci când mișcarea pentru mișcarea militară Moscova-Kazan va fi lansată, aceasta va aduce Federației Ruse circa 8 trilioane de venituri suplimentare.

Traseul trans-caspic

Trecând prin Rusia, mărfurile urmează traseul din Urumqi din China prin Dostyk din Kazahstan către portul Aktau, de acolo cu feribotul prin Marea Caspică către portul Alyat din Azerbaijan, apoi prin feroviar prin teritoriul Azerbaidjanului către Batumi din Georgia, de unde feribotul este livrat la Istanbul . Traseul a fost numit "Silk Wind" și a fost dezvoltat de la sfârșitul anului 2012, în cadrul unui alt proiect de transport și logistică TRACECA (coridor de transport Europa-Caucaz-Asia), care vizează consolidarea cooperării economice internaționale între Uniunea Europeană și țările din regiunea Mării Negre, Caucazul de Sud și Asia Centrală.

Traseul trans-asiatico-caucazian poate reduce timpul de călătorie de mai multe ori în comparație cu transportul maritim, care sunt încă lideri în modalitățile de livrare a mărfurilor din China către Europa.

Omoară Rusia

Consorțiul, care a fost înființat pentru a transporta mărfuri din China în Europa pe traseul Trans-Caspian, include logistica chineză Mishgeng Logistics, KTZ Express (o filială a căilor ferate din Kazahstan), Compania Azerbaidjan Caspian Shipping și compania azeră Caravan Logistics, precum și Terminalul Trans Caucaz, o filială a căii ferate georgiene. Turcia a acționat în calitate de membru asociat.

În cazul în care transportul maritim merge în Europa 40-45 de zile, apoi de-a lungul rutei Silk Wind, timpul este redus de patru ori. Premierul georgian, Irakli Garibashvili, a declarat, la reuniunea solemnă a personalului chinez de la stația de la Tbilisi, la mijlocul lunii decembrie, "putem să luăm marfă în Georgia într-un timp fără precedent, în 8-10 zile, apoi în 3-5 zile - Europa“.

Capacitatea anuală de transfer a traseului trans-caspian este de 27,5 milioane de tone. Până în 2020, participanții la proiect se așteaptă să crească traficul de mărfuri la 300 mii TEU (o unitate de trafic container, egală cu aproximativ 21,6 tone), a declarat președintele Kazahstanului Temir Zholy (KTZ) Askar Mamin Primul tren de marfă, care a urmat întregului traseu din China către portul Azer, de-a lungul rutei trans-caspice, a fost lansat în august și a constat din 82 de recipiente cu soda caustică.

Una dintre condițiile necesare pentru dezvoltarea traseului vântului nordic a fost construcția și modernizarea liniei de cale ferată Baku-Tbilisi-Kars de 800 de kilometri (ultimul punct situat în Turcia), care urma să fie deschisă imediat în 2014. Dar construcția continuă până în prezent, iar acum, sfârșitul anului 2016 este numit noul termen pentru punere în funcțiune. Lansarea acestei linii de cale ferată vă va permite să evitați al doilea serviciu de transport feroviar de la Batumi în Turcia în Marea Neagră.

Feribotul Aktau - Alat

Trecerea de la Aktau la Alat dincolo de Marea Caspică a fost deschisă doar cu un an în urmă - în octombrie 2014. În vremurile sovietice, un feribot de la Turkmen Krasnovodsk a lucrat dincolo de caspică spre Alat, dar Turkmenistanul nu făcea parte din proiectul Silk Wind. În plus, adăugarea unei alte țări ar implica formalități vamale suplimentare pentru încărcătură.

Modificarea mai multor (mai mult de patru) a modalităților este principala problemă a rutei noi din China către Europa prin Georgia și Turcia.

Manipularea recipientelor în patru porturi duce în mod inevitabil la o creștere semnificativă a costului transportului. În plus, necesită și soluții de infrastructură adecvate - achiziții de feriboturi scumpe și capace (în timp ce există două zboruri pe săptămână pe traseul de la Aktau până la Alat pe ruta Mării Caspice și încărcarea feribotului complet și concurența cu Transsib necesită feriboturi zilnice).

Îmbunătățește procesul de livrare a mărfurilor și necesitatea trecerii mai multor regimuri vamale pe traseu (EAC, Azerbaidjan, Georgia, Turcia și UE).

Ultimele două se află în uniunea vamală, dar acest lucru nu exclude posibilitatea unei proceduri complete de trecere a formalităților vamale, dacă este necesar. Dimensiunea înaltă a trenului este foarte puțin posibilă pentru vântul de mătase: trenul demo care a urmat în decembrie din China, prin Georgia, în Turcia și Europa, a constat în numai 21 de containere, în timp ce pentru Transsib, containerul standard constă din 80 de containere.

În 2014, traficul de containere de tranzit pe calea ferată transsiberiană se ridica la 131 mii TEU (atât expeditorul, cât și destinatarul sunt în afara Rusiei).

Nu există totaluri pentru anul curent, dar se știe că în perioada ianuarie-septembrie transportul de containere de tranzit prin intermediul căii ferate transsiberiene în comunicația cu China a crescut cu 89% și a constituit 66 mii TEU.

Există o concurență reală?

În ciuda creșterii constante a traficului de tranzit pe calea ferată transsiberiană, pericolul ca unele mărfuri să mai poată merge pe alte căi există. Proiectele privind organizarea de rute alternative pentru livrarea de bunuri din Asia în Europa au fost dezvoltate pentru mai mult de un deceniu.

Una dintre primele este coridorul de transport internațional TRACECA, care trece pe teritoriul Azerbaidjanului, Armeniei, Bulgariei, Georgiei, Iranului, Kazahstanului, Kârgâzstanului, Moldovei, României, Tadjikistanului, Turkmenistanului, Turciei, Uzbekistanului și Ucrainei.

Pentru prima dată, programul TRACECA a fost anunțat la o conferință de la Bruxelles în 1993, apoi a inclus opt țări. Scopul a fost diversificarea fluxurilor comerciale și de transport tradiționale și deschiderea unor noi rute comerciale alternative între Est și Vest. Uniunea Europeană alocă anual aproximativ 10 milioane de euro pentru a finanța proiectul.

În ciuda lungii istorii de dezvoltare, proiectul nu și-a câștigat încă întregul potențial.

Există mai multe motive: necesitatea de a utiliza serviciul feribot, trecerea frontierelor mai multor țări cu diferite căi ferate și propriile reguli vamale și de transport. În plus, problema dezvoltării unor tarife concurențiale comune de-a lungul drumului de marfă nu a fost încă rezolvată. În ciuda faptului că, în anul 2002, participanții la proiect au semnat o declarație de cooperare, care a identificat obiective precum simplificarea procedurilor administrative, eliminarea taxelor, taxelor și a altor taxe pentru transporturile de tranzit, reducerea tarifelor de transport și problema nu a fost rezolvată definitiv. de atunci În 2009, în cadrul unei reuniuni a țărilor membre ale TRACECA, au vorbit din nou cu privire la necesitatea de a dezvolta tarife uniforme pentru a atrage traficul de mărfuri.

Cel mai probabil competitor al companiei Transsib este proiectul de transport chinez "The Belt Economic of the Great Road".

Se poate împărți în două subproiecte - Coridorul de Nord, care trece parțial pe teritoriul Rusiei și Coridorul Sudic, care merge în Europa, ocolind Rusia prin Kazahstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran și Turcia. Coridorul de Nord pare a fi cel mai promițător în ceea ce privește dezvoltarea traficului de tranzit.

Coridorul sudic are aceleași neajunsuri ca și proiectele menționate mai sus: necesitatea trecerii în multe țări a procedurilor administrative specifice, a regulilor vamale și a caracteristicilor tehnice ale căilor ferate, precum și o lungime mare - cu aproape o mie de kilometri mai lungă decât Transsib. Prin urmare, coridorul sudic, precum proiectul TRACECA, este de o importanță mai mare pentru dezvoltarea regională și consolidarea legăturilor comerciale și de transport dintre țările din Asia Centrală și Caucaz.

Un factor constrângător în dezvoltarea ambelor coridoare este necesitatea de a moderniza și de a îmbunătăți starea tehnică a anumitor secțiuni ale liniilor de cale ferată. Există, de asemenea, plusuri: lungimea Coridorului de Nord este cu o mie de kilometri mai mică decât cea a Transsibului (distanța de la Vladivostok la Rotterdam este de 11,8 mii km și de la Lianyungang la Rotterdam - 10,8 mii km).

Mai întâi de toate - beneficiul

Până în prezent, principalul concurent al companiei Transsib nu este calea ferată care ocolește Rusia, ci căile maritime, în special ruta de la Shanghai până la Hamburg (Germania). Acestea domină piața de transport de mărfuri între Asia și Europa. Există mai multe motive pentru aceasta: transportul pe mare este mai ieftin (aproximativ 3 mii de dolari împotriva 8 dolari pe calea ferată), mai voluminoasă (o navă de containere poate lua la bord aproximativ 17,8 mii TEU). Minusul de transport maritim este durata rutei: în medie, marfa din China spre Europa durează aproximativ 40-45 de zile pe mare, în timp ce poate fi livrată pe calea ferată în termen de 7-10 zile.

Avantajele rutei transsiberiene sunt necesitatea trecerii doar a două regimuri vamale (EAC și Uniunea Europeană), o singură normă de greutate, absența feriboturilor și, prin urmare, absența transbordărilor suplimentare asociate cu serviciul feribot. În plus, datorită deprecierii rublei, tarifele oferite pentru transportul de mărfuri de-a lungul căii ferate transsiberiene au sporit avantajul competitiv.

Dar, mai devreme sau mai târziu, toate aceste avantaje se încadrează în factorul principal de descurajare - capacitatea Căii Ferate Transsiberiene, care este estimată la 250-300 mii TEU de tranzit internațional.

În absența modernizării și construirii unei linii de cale ferată separate pentru traficul de pasageri, Transsib se va baza în mod inevitabil pe plafonul capacităților sale.

China, care intenționează să crească volumul exporturilor către Europa datorită încetinirii creșterii economice, inclusiv îmbunătățirea legăturilor de transport și logistică, este puțin probabil să se bazeze pe o singură rută. Uniunea Europeană ocupă un rol de lider în exporturi și locul al doilea în importurile din China. În prima jumătate a anului 2015, cifra de afaceri totală dintre China și UE a ajuns la 219,4 miliarde de dolari. Având în vedere locația geografică a Chinei, ar putea fi mai profitabilă și mai rapidă pentru provinciile nordice să livreze mărfurile prin coridorul nordic al drumului de mătase, Se apropie semnificativ calea ferată transsiberiană.

La viteza într-un recipient

În Rusia, care, cu mare dificultate, dar încă se integrează în rețeaua globală de logistică datorită poziției geografice avantajoase dintre Asia și Europa, exportul de containere pare a fi singura cale de dezvoltare. "Curenții" de marfă globali intră deja pe teritoriul nostru - rămân doar să fie captați de propria lor cifră de afaceri, deoarece un număr mare de containere în aceste zone se mișcă goale.

Potrivit directorului agenției de cercetare Infranews, Aleksei Bezborodov, principala problemă a comerțului rusesc cu China nu este în deficitul comerțului reciproc, ci în dezechilibrul modurilor de livrare a principalelor linii de produse. "Chiar dacă analizăm poziția importurilor de hidrocarburi din China în Rusia, care a crescut cu 55% în 2017, la 244 milioane de dolari, vom vedea că 67% acest volum include diverse uleiuri, de la motor și hidraulic până la izolație. Toate loturile sunt mici și deja ambalate în recipiente diferite. " O situație similară se înregistrează și în alte categorii de mărfuri transportate în vrac de exporturile rusești și expediate din China în containere, se plânge expertul.

Desigur, nu vorbim despre încărcarea țițeiului sau a cărbunelui în containere - transportul lor prin cisterne și gondole, cisternă și vrachiere este a priori rentabil. Industria prelucrării lemnului, celuloză și hârtie, prelucrarea produselor alimentare, materialele de construcție și alte mărfuri foarte vizibile în statisticile de export au cel mai mare potențial pentru containerizare, iar acest proces este deja în curs de desfășurare. În plus, potrivit participanților de pe piață, Rusia are deja precedente pentru transportul de cereale, diverse substanțe chimice și chiar cărbune de abur antracit în recipiente. Cu toate acestea, astfel de livrări se efectuează, de regulă, în mici trimiteri unice și numai dacă expeditorul este dispus să plătească un preț mai mare pentru acesta.

Cu toate acestea, în Rusia există, de asemenea, obstacole insurmontabile pentru containerizarea în masă a exportului și a traficului intern. В одном из самых растущих контейнерных сегментов — перевозок грузов в танк-контейнерах в интересах химической и нефтегазовых отраслей — главным остается инфраструктурный барьер.Pentru a reorienta rețelele de vânzări ale întreprinderilor pentru a lucra cu această tehnologie modernă, se impune, de regulă, o reconstrucție la scară largă a instalațiilor, construirea de noi rafturi de descărcare și umplere (și dezmembrarea vechilor), prezența stațiilor de distribuție în locurile de suprasarcină de la un tip de transport la altul. Toate acestea necesită investiții colosale o singură dată, din care întreprinderile refuză adesea în favoarea investițiilor în creșterea producției de produse cerute în străinătate. Afectează lipsa de producție proprie de containere cisternă în țara noastră. Numai în al patrulea trimestru al acestui an, compania United Carriage, cea mai mare întreprindere de construcție de mașini din Rusia, intenționează să producă un lot experimental de containere pentru rezervoare.

Având în vedere distanțele rusești mari și subdezvoltarea infrastructurii rutiere principale pentru traficul de marfă, transportul feroviar devine un factor-cheie în containerizarea la export. Căile Ferate Ruse OJSC, realizându-și interesul direct în transportul containerelor cu venituri, au făcut progrese semnificative în această direcție în ultimii ani. Cu câțiva ani în urmă, monopolul a eliminat necesitatea depunerii unui formular GU-12 pentru mărfurile în containere, ceea ce a facilitat accesul transportatorilor la infrastructură și, împreună cu operatorii de material rulant, a organizat sute de trenuri containerizate, ceea ce a asigurat cifrele de tranzit curente.

În același timp, este necesară și transportul cărbunelui Kuzbass și de-a lungul aceleiași căi ferate transsiberiene, a cărei capacitate de producție va rămâne insuficientă pentru o lungă perioadă de timp, chiar și cu investiții bugetare uriașe în construcția și consolidarea căilor ferate. În cazul în care calea ferată este umplută cu trenuri cu cărbune de export, containerele trebuie adesea să stea în coadă, așteptând platforma de aprovizionare, care este blocată undeva în adâncurile țării. Dar se întâmplă invers: pentru a rata un tren de containere accelerat fără opriri intermediare, lucrătorii feroviari trebuie să întârzie de la trei la patru trenuri regulate de marfă.

Cunoscând aceste limitări obiective, inginerii feroviari reflectă deja în mod activ modalitățile de depășire a acestora prin creșterea caracteristicilor de viteză a materialului rulant. În faza activă de dezvoltare a companiei "Tehnologii integrate de mare viteză" este un proiect al unei platforme de containere care se poate deplasa pe calea ferată cu o viteză de până la 160 km / h în zonele în care infrastructura permite. În ianuarie 2018, un prototip al unei astfel de platforme a finalizat următoarea fază de testare, ceea ce a confirmat posibilitatea de a opera cu locomotive de pasageri și de marfă. Producătorii de echipamente feroviare de tracțiune se gândesc, de asemenea, la accelerarea traficului de marfă - de exemplu, producătorul locomotivei electrice 2EV120 "First Locomotive Company" intenționează să efectueze teste suplimentare până la sfârșitul anului pentru a-și certifica locomotiva pentru viteze de până la 140 km / h.

O altă modalitate de a "conduce" containerele pe calea ferată este dezvoltarea unor tehnologii de tip piggyback, atunci când un tractor cu un container încărcat este fixat pe o platformă universală. Această tehnologie nu necesită echipamente speciale de manipulare pentru a lucra cu containere la stații: camionul însuși părăsește platforma de cale ferată și merge imediat într-o călătorie spre consumator, ocolind depozitul terminalului. Grupul privat Delo a dezvoltat, de asemenea, propriul proiect al platformei de tip piggyback, care a devenit cel mai mare operator de active de containere după ce a achiziționat un pachet de acțiuni la Global Ports, care deține acest an. O abordare inovatoare este transportul pe calea ferată a numai semiremorcilor cu containere fără tractor (pentru mai mult, a se vedea interviul cu președintele GC "Delo" Serghei Shishkarev la pagina 4).

Principalele rute de transport între China și Europa

Traseul comercial istoric din China spre Europa în manifestarea sa actuală ca proiect de Drumul Silvei (NSP) reprezintă o modificare gravă a infrastructurii și, în unele locuri, crearea de la zero a tuturor tipurilor de rute de transport și a teritoriului adiacent acestora. Țările care vor fi implicate în orice fel în acest proiect îl acceptă ca pe un transport și economic. Cu toate acestea, China, inițiatorul și principalul client al proiectului, a prezentat conceptul sub motto-ul "One Belt - One Way", și anume crearea unui spațiu de cooperare economică de-a lungul întregii căi de transport, prin aprofundarea cooperării interstatale și interregionale.

În prezent, proiectul New Silk Road este pentru producătorii chinezi o ușă pe piața europeană pentru produsele lor cu o dată de livrare rapidă. Aceasta reduce costul bunurilor prin utilizarea unei rute directe și a ratelor de tranzit scăzute, pe care guvernul chinez va vorbi imediat, de îndată ce va fi construită prima infrastructură din altă țară, finanțată de investitorii chinezi.

Conceptul de "One Belt - One Road" se concentrează pe dezvoltarea rutelor de transport între China și Europa, pe care experții le combină în trei grupuri.

1. Traseul nordic

Primul grup include rute care trec prin teritoriul Chinei, Kazahstanului și Rusiei. Distanța de la Urumchi (China) până la granița de vest a Rusiei este de 7.500 km pe calea ferată și 6.900 km pe șosea. Costul de livrare a mărfurilor pe această rută depinde de tipul de transport: aproximativ 1300 USD pe TEU (echivalentul unui container de 20 de picioare) - pe calea ferată și cel puțin 3 000 USD pe TEU - pe șosea. Capacitatea estimată a acestei rute, una dintre cele mai mari dintre cele reprezentate, este de aproximativ 300 mii TEU pe an. În timp ce ruta este utilizată numai cu 20% din lățimea de bandă totală.

Cea mai dezvoltată opțiune de traseu este coridorul de transport "China de Vest - Europa de Vest", care trece prin orașele Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Nizhny Novgorod, Moscova și Sankt Petersburg. Marea Baltică.

Această rută - singura dintre toate - este deja în funcțiune și cea mai mare parte a fluxului de tranzit existent trece prin ea. Un avantaj important al acestei căi este trecerea unei singure frontiere vamale, care se află între China și Kazahstan. Dar principala problemă a traseului este lărgimea de bandă limitată.

Al doilea grup cuprinde rute care trec prin teritoriul Kazahstanului și utilizează porturile Mării Caspice și Negre pentru tranzit - Aktau, Makhachkala, Novorossiysk, Constanța.

Costul transportului cu transbordare la navele de tip container astăzi este de aproximativ 4000 USD pe TEU pentru transportul către UE. Există, de asemenea, o altă opțiune de livrare pentru acest traseu, care este puțin diferit de primul: de la Makhachkala, mărfurile merg pe drumul spre Tbilisi și apoi spre portul Poti. Costul de expediere a mărfurilor din China către Georgia prin metoda menționată este de 3.700 USD per TEU.

Traseele celui de - al doilea grup sunt mai puțin puternice decât prima: capacitatea teoretică a rutei Urumqi - Aktau - Makhachkala - Novorossiysk - Constanța (luând în considerare capacitățile porturilor și flota disponibilă) este de 100 mii TEU pe an și ruta Urumqi - Aktau - Makhachkala - Tbilisi - Poti Constanța (luând în considerare, de asemenea, capacitățile porturilor și flota de numerar) - 50 mii TEU pe an.

Una din problemele dezvoltării acestui grup de rute este că porturile rusești din Marea Caspică nu sunt gata să servească aceste mărfuri de tranzit, ceea ce necesită o modernizare serioasă a facilităților portuare.

Cel de-al treilea grup include rutele care se îndreaptă spre sudul teritoriului Rusiei. Traseul Urumqi - Aktau - Baku - Poti - Constanta este cel mai scump și unul dintre cele mai puțin performante dintre cele listate (practic netestate). Costul livrării unui TEU ajunge la 5.000 USD atunci când se utilizează calea ferată și până la 4.000 USD atunci când sunt livrate pe calea ferată și pe feribot. Capacitatea teoretică a traseului (luând în considerare capacitățile porturilor și flota disponibilă) este de 50 mii TEU pe an. Această rută va necesita, de asemenea, investiții mari de capital pentru construcția și reconstrucția infrastructurii.

Traseul terestru lansat în prezent prin Iran și Turcia - Urumqi - Dostyk - Almaty - Shymkent - Tașkent - Ashgabat - Teheran - Istanbul este mult mai ieftin și mai puternic, iar piața iraniană este foarte promițătoare, în special în lumina realizării potențialului ridicat al Iranului după ridicarea sancțiunilor. Costul livrării pe calea ferată este de 1.700 de dolari, iar la livrare pe cale rutieră - aproximativ 2.700 USD pe TEU. Capacitatea potențială a acestei rute este cea mai mare dintre toate cele de mai sus și este egală cu 300 mii TEU pe an.

Fig. 1. Principalele zone promițătoare ale zonei economice a drumului de mătase nou (http://valdaiclub.com)

Rusia și Drumul Nou de Mătase

În plus față de ruta curentă din China către Europa de-a lungul căii ferate transsiberiene, care în prima jumătate a anului 2016 a transportat 68,5 mii TEU în tranzit, China este interesată și de alte opțiuni de cooperare cu Rusia în sectorul transporturilor în cadrul NSR. Aceasta este calea ferată de mare viteză Beijing-Moscova (VSM), cu lansarea de trenuri regulate de containere. Distanța de cale ferată va fi de 8000 km, iar timpul de livrare va fi redus de la 5 zile la 30 de ore.

Printre altele, compania chineză China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. a fost angajată să proiecteze și să efectueze lucrări de inginerie. Prima etapă a călătoriei pe partea rusă, sucursala de mare viteză Moscova-Kazan, este planificată să fie finalizată până în 2021. Cel de-al doilea segment planificat, integrat în coridorul de transport de mare viteză Moscova-Beijing, a fost anunțat de guvernul regiunii Chelyabinsk - proiectul YVM-Ekaterinburg-Chelyabinsk (datele normale de construcție și de lansare nu au fost încă determinate).

Din păcate, în memorandumurile și acordurile SA "Căile Ferate Ruse" nu există informații specifice cu privire la datele de finalizare a construcției, volumele traficului de marfă planificat, companiile-producătorii de trenuri de containere ușoare, care ar trebui să circule pe traseu.

Construcția primei linii a drumului a fost amânată pentru 2017, iar lansarea primelor trenuri - pentru anul 2021. Cu toate acestea, potrivit căii ferate ruse OAO High Speed ​​Railways, care este clientul pentru proiectarea căii ferate de mare viteză Moscova-Kazan, construcția a fost planificată pentru 2014 și sfârșitul anului 2018. Neîndeplinirea termenelor pentru finalizarea facilităților în cadrul implementării proiectului CSN oferă un avantaj incontestabil țărilor concurente în lupta pentru atragerea fluxurilor de mărfuri în tranzit.

O altă opțiune de cooperare sub motto-ul "One Belt - One Way" poate fi considerată integrarea rutei Marea Nordului prin Arctica în programul de dezvoltare a traficului de tranzit din China. Din punct de vedere tehnic, tranzitarea prin Marea Nordului este posibilă, va reduce timpul de livrare a bunurilor din China către Europa cu două săptămâni în comparație cu transportul prin Canalul Suez. Expedierile de transport marfă au fost transportate de compania chineză COSCO în 2013 și 2015. Traficul total de marfă al mărfurilor de tranzit de-a lungul râului Marea Nordului în 2015 nu a depășit 100 de mii de tone.

Principalele probleme ale acestei rute sunt o perioadă limitată de navigație - patru luni pe an, necesitatea de a menține o flotă cu gheață pentru pilotaj și condiții de gheață imprevizibile chiar și în timpul verii. Avantajul incontestabil este că întreaga rută a Mării Nordului se află în apele Federației Ruse și, prin urmare, nu este supusă niciunei sancțiuni și restricții externe pentru navigație.

Cu toate acestea, lipsa porturilor moderne echipate pentru adâncime pe râul Mării Nordului ca noduri de transport pentru transportul trans-arctic, precum și infrastructura pentru navigație, întreținere și salvare a navelor, reduce perspectivele dezvoltării acestui traseu mai mult decât factorii de politică externă.

Concurenții și provocările Rusiei

China se va strădui să obțină beneficii maxime din proiect atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere politic. Conform strategiei de dezvoltare a tuturor rutelor de transport ale CSN, investițiile, tehnologiile, materialele și echipamentele pentru construcția de căi ferate, terminalele logistice, autostrăzile și orice infrastructură ar trebui să fie în primul rând chinezești.

Această strategie realizează obiectivele principale ale proiectului stabilit de China: extinderea pieței de vânzări și, prin urmare, reducerea problemei supracapacității în țară, promovând dezvoltarea economică a regiunilor interioare din China, în special Xinjiang Uygur și Mongolia Interioară, deoarece trenurile de transport de tranzit trec prin aceste zone , extinderea internaționalizării yuanului, o creștere a exporturilor de produse de înaltă tehnologie, de exemplu, pentru construirea autostrăzilor de mare viteză.

Rusia se poate confrunta cu încercări persistente din partea Chinei de a impune condiții favorabile cooperării în domeniul reînnoirii infrastructurii, construcției de noi rute de transport și terminale de marfă.

Dacă luăm în considerare problema concurenței dintre Rusia și alte țări participante la proiect, în ceea ce privește alegerea rutelor de transport, atunci pentru transporturile feroviare Kazahstanul poate acționa în calitate de concurent în cazul dezvoltării rapide a drumurilor sale și al furnizării de tarife favorabile pentru tranzitul de mărfuri. În cazul în care mărfurile din China intră pe teritoriul Rusiei prin Orenburg sau Chelyabinsk, folosind căile ferate din Kazahstan pentru transport și nu prin Orientul Îndepărtat, Zabaikalsk sau Novosibirsk, căile ferate transsiberiene vor primi mai puțin transport și profit pentru transportul lor.

Traseul alternativ de tranzit prin Kazahstan, ocolind teritoriul Rusiei - coridorul internațional de transport trans-caspic, care sunt China, Kazahstan, Azerbaijan, Georgia și Turcia, este, de asemenea, competitiv. Autoritățile din Kazahstan anunță creșterea volumului de trafic pe această rută până în 2020 la 300 mii TEU.

Kazahstanul urmărește în prezent politica economică "Bright Way", concepută pentru 2014-2019, care vizează crearea coridoarelor de transport și logistică din țară. Una dintre prioritățile acestei politici este de a atrage transportul de mărfuri de tranzit din China către Europa prin transbordare în portul Aktau și transferul în Marea Caspică prin Azerbaidjan, Georgia și Turcia către Europa. Experții consideră că tocmai acele țări în care mărfurile sunt transbordate de la un tip de transport la altul, care beneficiază cel mai mult de tranzit, prin urmare Kazahstan modernizează în mod activ portul și căile de acces la acesta.

Dacă nu țineți seama de diferența dintre costul de livrare pe teritoriul Rusiei și ocolirea acestuia, care poate fi stabilită prin contracte între alte țări de tranzit, atunci când rutele de tranzit din Kazahstan nu sunt complet modificate, mărfurile vor intra pe teritoriul Uniunii vamale prin trecerea frontierei feroviare Zabaikalsk, care vă permite să încărcați feroviarul trans-Siberian și să livrați mărfurile către Europa prin portul St. Petersburg. Avantajul competitiv al acestei treceri de frontieră este că pentru trenurile de containere de tranzit din China există o prioritate în ceea ce privește vămuirea. În plus, livrarea ulterioară către destinatarul final al mărfurilor are loc pe teritoriul unei țări, fără transbordări suplimentare către un alt tip de transport.

Portul azer al Bakului este un concurent pentru porturile rusești din zona caspică, cu excepția Aktau din Kazahstan. În 2014, a fost construit un nou complex al portului internațional de comerț maritim Baku, în timp ce în prima etapă a proiectului a fost comandat un terminal de feriboturi. Se lucrează în prezent pentru a reconstrui infrastructura feroviară, autostrăzile internaționale și sistemele de alimentare cu energie pentru a aduce sistemele de comunicații și de semnalizare în conformitate cu standardele internaționale. Finalizarea proiectului este prevăzută pentru 2017, atunci capacitatea totală a portului va fi de 21-25 milioane tone de mărfuri pe an, inclusiv 1 milion TEU.

La transportul mărfurilor de tranzit din China pe ruta sudică, Rusia nu este inclusă deloc în cifra de afaceri a mărfii. Prezența unei astfel de concurențe între țările potențial de tranzit le permite Chinei să obțină condiții favorabile în toate țările proiectului.

Dezvoltarea multivariată a proiectului din punctul de vedere al Chinei este un avantaj incontestabil în negocierile cu Rusia în domeniul apărării intereselor lor. Abilitatea Chinei de a utiliza rute alternative de tranzit prin alte țări îi va permite să insiste asupra obținerii unor condiții mai favorabile din partea Federației Ruse.

Aceasta va necesita o căutare a unor pârghii de influență care nu depind în mod direct de schimbările de pe piața serviciilor de transport din țările CSN. Acestea pot fi deciziile luate în cadrul EAEU și echilibrarea dezechilibrelor în furnizarea de servicii de transport de tranzit de către țările implicate simultan în proiectul New Silk Road și care sunt membre ale EAEU.

Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.

При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. Alegerea contractanților pentru construcții trebuie să fie în favoarea companiilor ruse, iar atracția lucrătorilor străini trebuie să fie reglementată în mod clar. De asemenea, este important să încercăm cât mai mult posibil să furnizăm proiecte cu materiale și echipamente produse în Rusia, acceptând în principal investiții și tehnologii ale partenerilor chinezi. O astfel de abordare va stimula dezvoltarea economiei rusești, va contribui la stimularea activității economice, la creșterea producției industriale în interiorul țării și la îmbunătățirea situației socio-economice a regiunilor.